El gobierno federal se ha planteado entrar al arriesgado negocio de las aerolíneas, en el que la experiencia regional no ha sido precisamente buena. El plan parece ambicioso: una flota 10 aviones –entre ellos el avión presidencial Dreamliner 787– que sería operada por la Sedena a través del Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica S.A de C.V., con un presupuesto que oscilaría entre 1,000 y 1,800 millones de pesos.
Las aerolíneas estatales no son un tema nuevo. En el mundo hay ejemplos como el del gigante Qatar Airways, propiedad del gobierno qatarí, que supone un caso de éxito dado el alto nivel de conectividad que tiene y la calidad de servicio, aunque conlleva fuertes subsidios gubernamentales, el último más relevante de alrededor de 3 mil mdd.
Hasta hace unos años, México no era la excepción. Con Aeronaves de México, el gobierno participaba en el negocio de transporte aéreo hasta la quiebra de la empresa, en 1988, como consecuencia de lo que, en su momento, fue producto del estallido de una huelga por parte de sus trabajadores. Eventualmente esta empresa sentaría las bases de lo que hoy es Aeroméxico.
A la fecha no se cuentan muchas aerolíneas que sean propiedad del gobierno en su totalidad. Un análisis de la OCDE señala que, cuando ocurre de esta manera, se trata de casos que conllevan pérdidas tan fuertes que no se puede atraer a inversionistas privados, o bien, porque se les asigna un rol como parte de objetivos de política pública, como el desarrollo de estrategias de conectividad nacionales.
Para ilustrar ambos casos, podemos voltear a Argentina y Colombia.
En Argentina, Aerolíneas Argentinas no ha sido precisamente un buen negocio. Tan sólo en 2021, la compañía de capital 100% estatal tuvo pérdidas por 438 millones de dólares, e incluso el expresidente Mauricio Macri aseguraba que le costaba al país alrededor de 700 mdd al año.
Pese a ello, su presencia es importante. Aerolíneas Argentinas opera 38 rutas nacionales, de las que en 21 es el único operador. De manera similar, opera 45 rutas regionales en donde tiene la exclusividad en 30.
En el caso de Colombia, la historia ha sido relativamente distinta. En el caso de Sistema Aéreo a Territorios Nacionales (SATENA), el esquema se basa en operaciones regionales con alrededor de 90 rutas, de las cuales la mayoría cumple una función social. Hasta antes de la pandemia, la aerolínea había hilado cuatro años de ganancias; sin embargo, la crisis provocada por el covid-19 derivó en un rescate de aproximadamente 8,300 mdd por parte del gobierno colombiano.
Pero hay otros casos radicalmente distintos. Éste ha sido el de la venezolana Conviasa, que prácticamente tiene el monopolio de vuelos en el país con tarifas cobradas en dólares, en un país sumido en una fuerte crisis económica.
Para una nación, hay varias consideraciones al crear y operar una aerolínea. Un estudio sobre empresas paraestatales del FMI señala que, pese a beneficios como un prestigio para el país e incremento del turismo, requiere de gran liquidez y es probable que conlleve pérdidas, por lo que sugiere entre las alternativas un subsidio preestablecido para las empresas privadas.
Para Pablo Casas Lías, director del Instituto de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA), el esquema de una aerolínea del gobierno mexicano seguirá más el modelo de aviación regional, con un bajo potencial para atender mercados internacionales.
“La aerolínea 4T tendrá el mismo destino que el AIFA. En su caso, será una aerolínea regional con vuelos domésticos, y seguramente a Venezuela y Cuba”, dijo.
De momento, el gobierno federal no parece tener intención de detenerse en su objetivo de operar una línea aérea.
La administración de AMLO se encuentra haciendo avalúos para comprar la marca Mexicana de Aviación a los ex trabajadores y jubilados de la compañía, que cesó operaciones en 2010. De acuerdo con la última estimación antes de la pandemia, la marca tenía un valor de alrededor de 75 millones de dólares.
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